Més transport públic fa l’habitatge més accessible?

Des del 2024, Catalunya aplica limitacions al preu del lloguer en 271 municipis declarats zones de mercat residencial tensionat. La mesura ha ocupat bona part del debat sobre l’habitatge: s’ha discutit si els preus s’han reduït, si l’oferta s’ha restringit i quines reaccions provoca entre propietaris i llogaters.

Si bé és beneficiós discutir per què una mesura no funciona, m’interessa més centrar-me en aquelles que sí remen a favor nostre. Recordem una idea important: conèixer la intenció d’una política no és suficient per saber-ne el resultat. Hem d’observar com hi respon la gent i què passa més enllà de l’efecte immediat.

Amb aquesta mateixa prudència, vull explorar una via més desconeguda quan parlem d’habitatge: el transport públic. Al llarg de les meves publicacions detectareu que puc estar esbiaixat cap a mesures liberals. De manera que acostumo a proposar mesures el menys intervencionistes possible. La idea que us vull transmetre és la següent: connectar municipis de menor demanda d’habitatge amb municipis de major demanda pot permetre que moltes persones visquin més lluny dels grans centres de treball sense passar hores al cotxe.

Però també pot fer més atractius aquests municipis i encarir-ne els habitatges. El transport públic, per tant, no abarateix necessàriament els pisos. El que pot fer és ampliar el nombre d’habitatges des dels quals podem arribar fàcilment a la feina i a la resta de llocs que formen part de la nostra vida. Però també ens pot oferir habitatges que, si bé no es troben al municipi de més demanda i on potser voldríem viure, són més barats en comparació. Estem millorant, per tant, l’accessibilitat a l’habitatge. La pregunta és qui se’n beneficia, qui acaba pagant més i qui es queda amb el nou valor generat.

Una casa no és només el seu preu

Quan busquem habitatge, gairebé mai ens fixem únicament en el preu. També ens interessen els metres quadrats, l’estat de l’edifici, els serveis del barri, els veïns i l’entorn. Però sobretot, mirem si des d’allà podem arribar amb facilitat a la feina, a casa dels sogres, a l’escola dels fills o al gimnàs.

Desplaçar-se té un cost. Una part es paga directament en bitllets, benzina o peatges. Una altra es paga en temps: cada hora dedicada al trajecte és una hora que no podem dedicar a descansar, treballar o estar amb la família. Per això, un habitatge aparentment barat pot deixar de ser-ho si obliga a gastar molts diners i moltes hores cada dia per desplaçar-nos.

Estem d'acord, llavors que una bona connexió pot augmentar el valor d’un habitatge. Si una nova línia redueix el temps i el cost del desplaçament, més persones voldran viure a prop seu. Si el nombre d’habitatges no creix al mateix ritme, aquesta demanda addicional pressionarà els preus i els lloguers a l’alça. Una part del benefici que ofereix el tren es convertirà, així, en un preu més elevat.

L’efecte tampoc s’acabaria als municipis que rebessin una estació. Girona podria esdevenir més atractiva perquè des d’allà es podria arribar còmodament a més llocs. Alhora, les poblacions acabades de connectar passarien a competir amb altres municipis des dels quals ja es pot arribar a la ciutat. Una ampliació ferroviària pot canviar el valor de tota la xarxa, no només el dels habitatges situats al costat de les estacions noves.

I aquests canvis no afecten tothom igual. Un propietari pot beneficiar-se de l’augment del valor del seu habitatge. Un llogater que utilitza la línia pot estalviar temps, però també haver de pagar un lloguer més alt. Un llogater que no utilitza el tren pot afrontar l’encariment sense rebre’n cap benefici directe.

Per això, observar que els preus han augmentat no demostra que la infraestructura hagi fracassat: pot indicar que el mercat ha convertit una part de la millora del transport en valor immobiliari. Però tampoc podem concloure que tothom hi ha guanyat. Hem de saber qui estalvia temps, qui paga el sobrepreu i qui és propietari dels habitatges que es revaloritzen.

Com podem saber si el tren n’és la causa?

Les estacions no es construeixen a l’atzar. Solen arribar a barris que ja creixen, que tenen prou població o que formen part d’un projecte de transformació més ampli. Per tant, comprovar que els habitatges pròxims al tren són més cars no demostra que el tren en sigui la causa. Potser ja ho eren abans o potser el barri ha millorat per altres motius.

Els estudis més convincents intenten reconstruir què hauria passat sense la nova infraestructura. Per exemple, comparen l’evolució de les zones afectades amb la de zones semblants que no reben cap estació. Cap mètode és perfecte, però això ens acosta molt més a una relació de causa i efecte que una simple fotografia dels preus.

Vancouver: una ampliació revalora tota la xarxa

El punt de partida d’aquest article és el treball d’Alex Chernoff i Andrea Craig (2022). Els autors estudien l’ampliació del SkyTrain de Vancouver entre el 2001 i el 2011, quan es van obrir les línies Millennium i Canada. Combinen informació sobre la xarxa amb dades de 415 petites àrees de la ciutat i saben tant on viu com on treballa la persona de referència de cada llar.

Aquest detall és important. Viure al costat d’una estació no serveix de gaire si el tren no ens porta allà on necessitem anar. Els investigadors consideren que una llar té accés útil a la xarxa quan tant el seu barri de residència com el de treball hi estan connectats.

El paper calcula l’efecte sobre els preus de dues maneres. La primera estudia el canvi produït entre el 2001 i el 2011 i aprofita algunes particularitats del traçat per separar millor l’efecte del tren de les diferències prèvies entre barris. L’ampliació s’associa amb un augment del 17,6% als barris acabats de connectar i del 13,0% als que ja tenien accés al SkyTrain. La primera xifra, però, és força incerta i s’ha d’interpretar amb prudència.

La segona estimació és una simulació. Els autors mantenen fixos els habitatges disponibles i moltes de les característiques de la ciutat de 2001, i calculen com canviarien els preus si només s’ampliés la xarxa. L’augment és molt més petit: un 2,1% als barris nous i un 1,7% als que ja estaven connectats.

No és una contradicció. El primer càlcul intenta saber quin canvi històric es pot atribuir a la connexió. El segon respon una pregunta més limitada: què passaria, segons el model, si ampliéssim la xarxa però deixéssim sense canvis bona part de la ciutat? Com que no mesuren exactament el mateix, no hem d’escollir una parella de xifres i descartar l’altra.

Més que la magnitud exacta, ens interessa el patró: els preus pugen tant als barris que reben una estació com als que ja formaven part de la xarxa. Una estació antiga guanya utilitat quan permet arribar a més destinacions. Segons la simulació dels autors, el 46% de l’augment total del valor dels habitatges connectats es produeix en barris que ja tenien SkyTrain.

És el mateix mecanisme que imaginàvem entre Girona i Olot. La nova línia podria fer més atractius Amer, Anglès o Olot, però també augmentar el valor de viure a Girona perquè des d’allà es podria arribar a més llocs.

Estalviar temps no significa que tothom hi guanyi

L’estudi també mostra per què no n’hi ha prou amb comptar els minuts que estalvia cada viatger. Abans de tenir en compte l’augment dels preus, el benefici estimat és gairebé tres vegades més gran per al 25% de llars amb menys ingressos que per al 25% amb més ingressos.

Quan el model incorpora els nous preus, els canvis de residència i les diferències en la manera com les llars valoren la xarxa, el resultat general s’inverteix: el guany estimat acaba augmentant amb la renda. La millora del transport no és gratuïta quan una part queda absorbida pels preus, i no totes les llars tenen les mateixes opcions per triar barri.

El resultat també varia segons el lloc de treball. Entre les persones que treballen en barris acabats de connectar, les llars amb menys ingressos continuen obtenint els beneficis més grans. En canvi, les persones que treballen en zones sense connexió poden arribar a perdre: no aprofiten directament el tren, però afronten l’augment general dels preus.

El paper té límits importants. No separa el benestar dels propietaris del dels llogaters, no estudia els efectes sobre els salaris i suposa que el nombre d’habitatges no canvia. Per tant, no ens diu què passaria si al voltant de les estacions es poguessin construir molts pisos nous. Sí que ens deixa una lliçó clara: el valor total creat per una infraestructura i la manera com aquest valor es reparteix són dues preguntes diferents.

Què en sabem a Catalunya i Espanya?

A casa nostra encara tenim una resposta incompleta. A la Regió Metropolitana de Barcelona, Garcia-López (2012) conclou que les millores del ferrocarril van afavorir el creixement de la població suburbana entre el 1991 i el 2006 i van modificar on vivia la població dins de l’àrea metropolitana. Això mostra que el transport reordena la geografia residencial, però l’estudi no calcula què passa amb els preus o els lloguers.

Al sud de Madrid, Mejía-Dorantes, Páez i Vassallo (2011) comparen els preus d’habitatges semblants situats a distàncies diferents de Metrosur i de Cercanías. A un quilòmetre d’una estació, els preus són entre un 2,2% i un 5,2% més baixos que al costat de l’estació, segons el servei. És una associació suggestiva, però no demostra per si sola que el tren sigui la causa: les zones pròximes a les estacions podrien ser diferents per altres motius.

Un treball sobre Santander d’Ibeas i coautors (2012) reforça aquesta cautela. Disposar de més línies de transport està relacionat amb preus més alts i trigar més a arribar al centre, amb preus més baixos. Alhora, viure just al costat del ferrocarril pot tenir inconvenients, com el soroll. Una bona accessibilitat i una gran proximitat física no són exactament el mateix.

Què han trobat altres ciutats?

No hi ha una xifra universal. Els efectes depenen de si el servei és realment útil, del tipus de ciutat, de la capacitat de construir i de què mesura cada estudi. Aquesta taula no és un rànquing: els percentatges no es poden comparar com si tots descrivissin exactament el mateix.

Què implica tot això per a una zona tensionada?

Una revisió que combina molts estudis de Rennert (2022) confirma que l’efecte de les estacions varia molt segons la ciutat, la xarxa, el cost del servei i les polítiques d’habitatge. No podem agafar el resultat de Vancouver, Nova York o Singapur i traslladar-lo directament a una línia entre Girona i Olot.

El que sí que podem extreure de la recerca són tres conclusions:

1. El servei ha de ser útil. Una estació, per si sola, no amplia les opcions residencials. Cal que el tren sigui ràpid, freqüent, fiable i assequible, i que connecti amb els llocs de treball.
2. Una part del benefici pot acabar en els preus. Això pot passar tant als municipis nous com en punts que ja formaven part de la xarxa.
3. La resposta de l’habitatge és decisiva. Si no es pot construir o rehabilitar, és més probable que la nova demanda es tradueixi en encariment.

Això ens retorna al debat inicial. Limitar els lloguers, construir habitatge i millorar el transport actuen sobre parts diferents del problema. Cap d’aquestes polítiques és una solució completa per si sola. Millorar el transport sense facilitar més habitatge pot ampliar les oportunitats de desplaçament i, alhora, traslladar part del benefici als propietaris. Facilitar habitatge sense una bona connexió pot obligar les famílies a pagar l’estalvi del lloguer amb més hores i diners de transport.

Per saber si una línia Girona–Olot milloraria realment l’accés a l’habitatge, hauríem de conèixer el temps de viatge porta a porta, la freqüència i el preu del servei; saber quantes llars treballen en llocs que quedarien connectats; calcular quants habitatges es podrien construir o rehabilitar a cada municipi, i estudiar què passaria amb els residents que ja hi viuen, especialment amb els llogaters.

La recerca no ens dona una resposta automàtica. Ens obliga a formular millor la pregunta. No es tracta només de saber si el tren faria pujar o baixar els preus. Es tracta de saber si permetria que més persones accedissin a un habitatge adequat sense haver de dedicar una part excessiva dels seus diners i del seu temps a viure lluny de tot.

Consulta la metodologia editorial o torna a la portada de L’Ardit.